Historia de la Aviación Comercial en Ecuador – Cuarta Parte

Privatización de Ecuatoriana de Aviación

Boeing 727-200 HC-BXU en Quito (Foto Jaime Escobar)
Boeing 727-200 HC-BXU en Quito (Foto Jaime Escobar)

Como parte de la iniciativa para reducir la participación del gobierno ecuatoriano en el sector estatal, el Congreso aprobó leyes importantes lograr este objetivo.  Es entonces cuando se expiden la  Ley 41 de noviembre de 1993 y  la Ley de Modernización de diciembre del mismo año.  Más adelante, se expidió el Decreto 1990 de agosto de 1994.  El  CONAM fue autorizado por este nuevo marco jurídico para privatizar y convertir la empresa Ecuatoriana de Aviación en una sociedad anónima y vender el 75 por ciento del capital de la sociedad así formada al sector privado.  Antes de la privatización la empresa estaría constituida como sociedad anónima.

Finalmente se dictó una Ley de Rehabilitación de Ecuatoriana, que preveía su privatización parcial y venta a inversionistas privados como salida a la crisis. Al mismo tiempo, la aerolínea de bandera dejó de operar. Airbus le embargó dos aviones A-310 adquiridos en 1992, ante el incumplimiento de sus obligaciones económicas.

Publicidad Ecuatoriana  Foto: Colección Jaime Escobar
Publicidad Ecuatoriana Foto: Colección Jaime Escobar

En preparación para un proceso de privatización de la empresa, el gobierno contrató un estudio a la firma norteamericana SH&E, compañía líder en consultorias aéreas y el propósito era el de revisar el desempeño histórico de la empresa y buscar soluciones para relanzarla. Los resultados del estudio determinaron que la empresa había adoptado malas decisiones en materia de estructura de rutas y programación y había subutilizado las autorizaciones de derechos de tráfico y su equipo.  Combinado con una comercialización inadecuada, bajos factores de ocupación y transporte de carga, proporcionalmente los altos costos de operación, la empresa tuvo ingresos muy bajos comparados con su real potencial.  La flota de aviones era obsoleta, antigua e inapropiada. Esto se tradujo en altos costos de operación, baja utilización y una deteriorada generación de recursos económicos. Además la empresa tenía una estructura de costos inapropiada debido a un exceso de personal, falta de control interno  y poca experiencia administrativa. Ecuatoriana de Aviacion era la tercera empresa estatal privatizada a través de los mercados de valores locales, después de Cemento Nacional y Cemento Selva Alegre.

Comenzó un largo y muy controvertido proceso de calificación y escogencia de posibles accionistas quienes adquirirían hasta el 50 % de las acciones de la empresa. En el proceso participaron nueve consorcios internacionales  integrados por líneas aéreas e inversionistas privados, entre los que se contaban  los liderados por ACES-Aeroecuador, Air France, Avro-British Aerospace, Carnival Airlines, Challenge Air Cargo, Continental Airlines, Protexa-Aerogal, Filancasa-TACA y VASP-Juan Eljuri.

Fue durante el mandato del presidente Sixto Durán Ballén en 1995 que se efectuó a adjudicación fue definida y se le entrego al paquete accionario al consorcio liderado por el brasilero Wagner Canhedo de VASP y Juan Eljuri, quienes  pagaron un total de  US$ 1.500 dólares por cada una de las 21.947 acciones puestas en venta. Este paquete representaba el 50.1% de las acciones. Del 49,9%  por ciento de las acciones restantes, solamente se  venderia el 24,9 por ciento en pequeños paquetes y el Estado se reservará un 25 por ciento del capital accionario que sería administrado por la compañía Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME).

Douglas DC-10-30 PP-SFB Ecuatoiana ( ex-VASP) en Miami  -Copyright Freek Blokzijl - JetPhotos.net
Douglas DC-10-30 PP-SFB Ecuatoiana ( ex-VASP) en Miami -Copyright Freek Blokzijl – JetPhotos.net

El proceso de privatización contemplaba  un plan de negocios a cinco años más un aporte efectivo mínimo de $10 millones de dólares que fue entregado en la rueda interconectada. Las empresa ganadora tenía que aportar una flota de aviones, capital de trabajo, personal, entrenamiento y equipos computarizados.  Se estima que para entonces, Ecuatoriana solo poesía activos por unos $15 millones de dólares, incluido un avión McDonnell Douglas DC-10 que necesitaba de una revisión general, oficinas y un stock de repuestos. Para entonces Ecuatoriana no tenia pasivos. Era importante el hecho que a pesar de que llevaba varios años sin operar,  mantenía vigente la asignación de  30 rutas, de las cuales nunca explotó 18 entre el Ecuador, Europa, el Caribe y Centroamérica. Integrantes del consorcio VASP dijeron en ese entonces también, que la aerolínea estaría volando para inicios de 1996. Efectivamente,  las operaciones de la nueva Ecuatoriana iniciaron propiamente a mediados de ese año.

La privatización de la aerolínea fue cuestionada por el congreso ecuatoriano que solicitó una investigación a la Contraloría General del Estado por considerar que el proceso no había sido  transparente. En una investigación posterior se esclareció que el  precio nominal de venta de las acciones había sido fijado en un millón de sucres cada acción y se habían  vendido a $1.500 dólares por acción, lo que es igual a más de dos veces por encima del valor nominal, según lo dijo expreso el Presidente del Consejo Nacional de Modernización de ese entonces, Patricio Peña.

El consorcio liderado por Wagner Canhedo había  crecido y consolidado como el VASP AIR SYSTEM, luego de haber adquirido además de la Ecuatoriana de Aviación, el Lloyd Aéreo Boliviano, recientemente privatizado por el gobierno de ese país y la pequeña empresa domestica argentina Transportes Aéreos del Neuquén TAN.  El consorcio no pudo sustentar su crecimiento y pronto dejo de pagar sus obligaciones, salarios a sus funcionarios, leasing financiero de sus aviones y empezó una pugna con el gobierno brasilero por el no pago de las tasas aeroportuarias y derechos de aeropuerto. Tuvo que canibalizar la mitad de sus aviones incluyendo los nuevos MD-11 y poco a poco fue cancelando sus rutas internacionales y solo operaba algunas rutas domésticas importantes con, los mas viejos y vetustos Boeing 737-200 y Airbus A-300. El consorcio VASP fue disuelto y dejaron de operar como tal. La  alianza solo se dio hasta el año 2001 cuando la misma VASP se vio en la penosa situación de limitar todas sus operaciones a solo domesticas en el Brasil.

VASP AIR SYSTEM donde se incluye a Ecuatoriana Foto: Colección Jaime Escobar)
VASP AIR SYSTEM donde se incluye a Ecuatoriana Foto: Colección Jaime Escobar)

Mientras tanto, las principales rutas internacionales de Ecuatoriana habían sido  transferidas a SAETA, las cuales operaria con aviones Boeing 727-200.  SAETA empezó a operar regularmente a Bogotá, Caracas y Lima, amparados por el Acuerdo de Cartagena y el Pacto Andino.  En 1994 comenzaron a volar a Buenos Aires, México y Santiago de Chile. Con la adquisición del primer Airbus A310  se iniciaron los servicios a Nueva York.

A pesar de todo este esfuerzo, SAETA no lograba superar las dificultades financieras.   Con la eliminación del apoyo del gobierno a la aerolínea, que  fue forzada a declararse en quiebra bajo la ley estadounidense. Sin embargo, una vez que la Ley 41 fue aprobada por el Congreso ecuatoriano, y entraron en vigencia sus reglamentos, la empresa decidió reorganizarse de acuerdo a la ley ecuatoriana, en lugar de hacerlo a través de la normativa del Capítulo 11 de los Estados Unidos.  La empresa  solicitó  la disolución de los trámites de quiebra y las Cortes de Estados Unidos le otorgaron esta solicitud en mayo de 1994. Asi logro sobrevivir SAETA a esta grave crisis y fue reorganizada. Es asi que también SAETA se consolidaba en el mercado domestico con la adquisición de los activos de SAN, su eterno rival.

En ese mismo año y bajo el nombre del Consorcio Cielos de América, el Grupo Dunn se hizo partícipe de la licitación internacional para la adquisición de 80% de las Líneas Aéreas Paraguayas LAPSA, llegando a ser finalmente adjudicatarios. Las rutas aéreas de SAETA se expandieron para llegar a San José de Costa Rica y Los Ángeles y con las rutas propias de LAPSA se formó  una red de destinos a lo largo y ancho de América con dos hubs operativos en Guayaquil y Asunción.  Fue entonces cuando se decidió alquilar una flota de Airbus 320 para las operaciones conjuntas de SAETA/LAPSA, reemplazando los Boeing 727-200. En Septiembre de 1996, las acciones del Consorcio Cielos de América fueron vendidas al grupo TAM del Brasil. Posteriormente, las operaciones de SAETA fueron suspendidas y solo sobrevivieron las operaciones desde Paraguay que se operaron bajo el nombre de TAM Mercosur con aviones Fokker 100.

A partir de 1999 se inició un enorme flujo migratorio de ecuatorianos hacia España, Estados Unidos e Italia, entre otros países, debido a la quiebra de la economía ecuatoriana que condujo a la dolarización. Esa gran oportunidad de negocios fue aprovechada por las grandes aerolíneas extranjeras, como Iberia, LAN y KLM, ante la ausencia de una empresa ecuatoriana que atendiera este flujo.

En la práctica Ecuatoriana de Aviación desapareció como tal. Desde el 2005 han corrido numerosos rumores sobre la posibilidad de resucitar a la aerolínea, pero hasta la fecha no se ha concretado nada. A pesar de su mala gestión económica de sus propietarios, la empresa tuvo un excelente récord de seguridad, pues no sufrió un solo accidente fatal durante toda su operación internacional en la era del jet.

Un comentario sobre “Historia de la Aviación Comercial en Ecuador – Cuarta Parte

  • el 16 febrero, 2016 a las 13:05
    Permalink

    Felicito a su autor Jaime Escobar Corradine Historiador Aeronáutico Academia Colombiana de Historia Aérea y a la revista Aeromundo magazine por este documental histórico tan valioso.

    Respuesta

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *