Historia de la Aviación Comercial en Ecuador – Tercera Parte

Tercera Parte
Ecuador entra en la Era del Jet

Boeing 707 N7095 de Braniff en Quito (Foto oficial Braniff International )
Boeing 707 N7095 de Braniff en Quito (Foto oficial Braniff International )

El 24 de junio de 1960,  Air France da inicio a la operación de la ruta de Paris a Lima con sus escalas intermedias en uno de los 17 jets intercontinentales Boeing 707 que la compañía acababa de comprar.  Había sido necesario ampliar las pistas de aterrizaje de la mayoría de los aeropuertos para dar cabida a los primeros aviones “a propulsión a chorro” que operaban en la industria.  El aeropuerto de Quito no fue la excepción y para el Ecuador, el aterrizaje del Boeing 707 ese día, marcó el comienzo de la aviación comercial con aviones jet. Ese día, miles de personas llegaron al aeropuerto a ver llegar a este gigante del aire. En el antiguo aeropuerto Mariscal Sucre había una placa conmemorativa de este primer vuelo de Air France.

Poco después, le correspondió a PANAGRA la introducción del equipo Douglas DC-8 en las rutas que operaba a Guayaquil y la Braniff International pronto inicio la operación de sus propios Boeing 707 al aeropuerto de Quito, al mismo tiempo que introducía su campaña “El final del avión común”  (The end of the plain plane) y pintando sus aviones con llamativos colores y uniformando sus azafatas con vistosos diseños de Pucci.

Douglas DC-8-62 Braniff en Guayaquil (Autor desconocido)
Douglas DC-8-62 Braniff en Guayaquil (Autor desconocido)

En 1967 Braniff International adquirió los activos de PANAGRA, cuyas acciones eran de propiedad de la Pan American Airways y de la naviera W.R Grace. Así Braniff se hizo a las rutas de PANAGRA consolidando su presencia en Suramérica. Todas las aeronaves de pistón de PANAGRA fueron retiradas del servicio y Braniff recibió los cinco nuevos Douglas DC-8-62 que había ordenado PANAGRA para reemplazar los modelos más antiguos. El primero de estos aviones se recibió en 1968 y entraron de inmediato al servicio de las principales ciudades de la red incluyendo a Quito y Guayaquil.

Mientras tanto, en 1966 AREA adquiere el primer avión “a propulsión a chorro” en el Ecuador, el De Havilland Comet IV de fabricación británica, para reemplazar los equipos de pistón Douglas DC-4 y DC-7B. La idea original era la de adquirir dos unidades de la aerolínea británica BOAC. El nuevo avión entra a operar en su ruta Guayaquil-Quito-Bogotá-Miami.

En octubre de 1967 se anunció  la autorización para AREA operar una ruta a Madrid y se barajaron varias opciones para el trayecto incluyendo las ciudades de Belén, Dakar y Casablanca como posibles escalas técnicas en esta ruta.

Cuando las exploraciones petroleras en el Ecuador empezaron a dar resultados en el oriente del país, los ejecutivos de la Texaco y la Mobil Oil se pusieron en contacto con el gerente general de Alaska Airlines Charlie Willis para solicitarle la utilización de los aviones Lockheed L-100 (versión civil del Hércules) para que les prestara apoyo en las instalaciones de los campos  petroleros. Estos aviones habían sido de gran utilidad en las petroleras en  Alaska y pensaron que podrían ser de gran utilidad también en el Ecuador.  Como Alaska Airlines no tenía permiso de operación en el país, se llegó  a un acuerdo con AREA para que bajo su certificado operacional se ofreciera el servicio a las petroleras con los aviones de Alaska Airlines.  Dos Lockheed L-100 eventualmente llegaron al país. Uno de ellos tuvo un incidente mayor cuando el 16 de mayo de 1968 efectuó un aterrizaje en una pista improvisada en Macuma y se hundió en el barro. Se colocaron troncos de madera debajo del tren de aterrizaje para sacar el avión.  En el intento y con los motores a toda marcha, el motor No. 1 rozó  la tierra y se destruyó;  la hélice se desprendió y vino a romper el motor No. 2. Esto resultó  en un gran incendio que termino por consumir todo el avión.

Convair 990  N987RS de AREA (Autor desconocido)
Convair 990 N987RS de AREA (Autor desconocido)

Como prestación a AREA por la utilización de su certificado para operar los L-100, el gerente general de Alaska Airlines entregó  a la compañía un avión Convair 990 A, el cual vino a reemplazar el Comet IV. Con este moderno tetramotor se  extendieron las rutas de la compañía hacia el sur del continente hasta  La Paz, Asunción y Montevideo y al norte hacia Bogotá y Miami. Desafortunadamente, las finanzas de la empresa estaban muy por debajo de un nivel sostenible y a pesar de muchos esfuerzos, se decidió terminar con todas las operaciones a comienzos de 1969.

DH Comet  HC-ALT de AREA en Miami (Autor desconocido)
DH Comet HC-ALT de AREA en Miami (Autor desconocido)

Una vez desaparecida AREA, Compañía Ecuatoriana de Aviación  se consolidó  en el mercado doméstico y en especial en el corredor Quito-Guayaquil. Sin embargo la compañía operaba en condiciones precarias.  Enfatizando en su identidad nacional se adoptó  el nombre simplificado de Ecuatoriana de Aviación  y se concentró  en las operaciones a Miami, principal puerto de entrada a los Estados Unidos.  En enero de 1972 se incluyo a Bogotá en el cuadro de rutas, y el 28 de junio se suprimía el servicio a Santiago de Chile, por problemas de tipo político con ese país. Ecuatoriana había adquirido modernos aviones turbohélices Lockheed Electra II para operar las rutas internacionales. Poco a poco fueron desplazando a los viejos Douglas DC-6 en todas las rutas. Los Electra II resultaron bastante adecuados para operar en el aeropuerto de Quito, situado a 3.120 metro sobre el nivel del mar.  Igualmente, Ecuatoriana mantenía las rutas domesticas no rentables operando un antiguo Douglas B-23 por varios años más.  Este avión se encuentra todavía en el Museo.

Otras Incursiones en el Mercado Doméstico

En 1961 se había fundado  la primera línea aérea exclusivamente de carga en el pais, bajo el liderazgo de Capitán Alfredo Franco. La Línea Aérea Nacional del Ecuador ANDES comienza operaciones internacionales para unir al Ecuador con Lima, Bogotá, Panamá, y Miami apoyando las empresas exportadoras con aviones Curtiss C-46.   Más adelante se adquirieron aviones de mayor capacidad, Douglas DC-6,  un turbohélice de gran capacidad, el Canadair CL-44 y finalmente llego a operar el Douglas DC-8 en las rutas de largo alcance.

Dos líneas aéreas privadas se crearon para competir en el mercado domestico con Ecuatoriana y TAME. El público en general se hacia mas afluente a raíz del bienestar económico que traía la explotación del petróleo en el Ecuador. Así, el volumen de pasajeros aumentaba año a año.

A finales de 1966 se fundó la Sociedad Aérea Ecuatoriana de Transportes Aéreos SAETA por iniciativa del los Coroneles Carlos Nájera y Eduardo Sandoval. Se adquirió una pequeña aeronave Piper Azteca para operar en la ruta Quito-Cuenca, la cual se inauguro en marzo de 1967. Posteriormente extendió sus operaciones hacia otras ciudades del país como Tulcán y Guayaquil para posteriormente incursionar en los servicios internacionales. En abril de 1970 se adquirieron dos Vickers Viscount 785 de Alitalia, con los cuales se llegó  a la transportar 50.000 pasajeros en 1971. Para septiembre de 1975 se adquirieron los primeros tres Caravelle, con los cuales se inauguró el puente aéreo entre Quito y Guayaquil. En 1981 la empresa fue adquirida por el Grupo Dunn, que luego adquirió dos aviones Boeing 727-100 y posteriormente un Boeing 707.  Para 1983 había adquirido los derechos para operar la ruta de Quito y Guayaquil a  Miami.

En 1964 se funda en la ciudad de Cuenca la compañía Servicios Aéreos Nacionales SAN para operar como taxi aéreo regional. Fue solo en octubre de 1967 entra al servicio de transporte aéreo nacional con aviones Douglas DC-3 a localidades en el Oriente del país.  Siguiendo la política de modernización de SAETA, se adquirieron aviones Vickers Viscount 828 de All Nippon Airways del Japon, con capacidad para 68 pasajeros, comparados con los de su rival que tenían capacidad para 52 pasajeros. Siguiendo nuevamente la competencia frontal se adquirieron también los Caravelle al mismo tiempo que SAETA, para ser utilizados especialmente en la ruta Quito-Guayaquil.  Fue así como esta ruta se convirtió hasta nuestros días en la principal troncal mas eficiente y con mas frecuencias ofrecidas. También se incorporaron en las rutas a Manta, Cuenca y Galápagos. Finalmente el Grupo Dunn, propietaria de SAETA adquirió los activos de SAN y se llevo a cabo una fusión, racionalizando el equipo y las rutas domesticas.

El Gobierno Militar

La situación financiera de Ecuatoriana de Aviación  seguía siendo muy precaria hasta que finalmente se llego a un acuerdo con el gobierno ecuatoriano para que este comprara el 52% de las acciones y el control de la nueva compañía de capital mixto, la cual se denomino Empresa Ecuatoriana de Aviación.  El capital se incremento a $100 millones de sucres y el gobierno mantuvo el 51% de las acciones.

A pesar de todos los esfuerzos realizados por la administración, Ecuatoriana suspendió todas sus operaciones el 16 de abril de 1974.  El gobierno militar, en cabeza del General Guillermo Gutiérrez decidió nacionalizar la empresa y mediante el Decreto No.742 del 31 de Julio de 1974, la empresa estatal TAME pasó a ser titular de las acciones de Ecuatoriana de Aviación.  Los Electra II fueron transferidos a TAME y el primer servicio se llevo a cabo el 10 de Agosto de ese año, fecha en la cual se celebra el Día de la Independencia del Ecuador.  Un segundo Electra II entró  a volar en la ruta a Galápagos el 25 de Octubre, fecha en la cual se celebraba el 54 aniversario de la fundación de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

Ecuatoriana de Aviación entró en una nueva era al lograr un contrato de arrendamiento con la Israel Aircraft Industries para adquirir tres unidades Boeing 720-B.  En enero de 1975 se recibieron como propios dos Boeing 720-023B, el HC-AZP y el HC-AZQ, ambos habían sido operados anteriormente por la Pan American. Los aviones fueron pintados con diseños inspirados en la obra del  reconocido artista plástico Oswaldo Guayasamin, oriundo de la ciudad Quito. Según la Fundación que lleva su nombre, en varias oportunidades ejecutivos de la línea de bandera Ecuatoriana de Aviación  solicitaron al Maestro Guayasamín si podía crear un logotipo o identidad de la empresa para pintar en el fuselaje de cola de los aviones, pero nunca se concretó tal posibilidad. En cuanto al logo y la tipografía se respetaron los mismos que la empresa contaba previamente a la nacionalización. En materia de mercadeo, se utilizó  el slogan de “La Línea Aérea del Corazón del Mundo”.

Boeing 720B HC-AZP de Ecuatoriana en Eldorado de Bogota en Enero 1976 (Foto Jaime Escobar )
Boeing 720B HC-AZP de Ecuatoriana en Eldorado de Bogota en Enero 1976 (Foto Jaime Escobar )
Boeing 720B HC-AZQ de Esuatoriana en Cali en Enero de 1979 (Foto Jaime Escobar)
Boeing 720B HC-AZQ de Esuatoriana en Cali en Enero de 1979 (Foto Jaime Escobar)

Con la adquisición de estos aviones jet de mayor capacidad y autonomía de vuelo, se retomaron el 1º de septiembre de 1974 las rutas a Miami y luego se inauguraron rutas a destinos más lejanos como México, Los Ángeles, Nueva York,  Buenos Aires, Santiago y Sao Paulo. Adicionalmente se operaban vuelos a Nassau y a Panamá.  El gobierno mantuvo un férreo control de la empresa y nombró  al General Carlos Banderas como Presidente. La decisión era la de recuperar los derechos de trafico de la aerolínea ecuatoriana en el marco internacional y dejar de lado la operación domestica a la aerolínea militar TAME y otros operadores privados. Posteriormente se adquirieron unidades Boeing 707 y se incursionó  en el mercado dedicado a la carga a los Estados Unidos, adquiriendo un carguero.

Fue así, como el 20 de octubre de 1976 se incorporó el primer Boeing 707, HC-BCT, la aeronave previamente se encontraba en Miami, en esquema básico de Pan American  y títulos de Ecuatoriana, llegando a operar en rutas regulares con este esquema.  En abril de 1977 se sumó la “lechuga”, tal como solían llamar a la aeronave Boeing 707 con matricula HC-BDP, cuyo verdadero nombre era “Napo”. Los trabajos de conversión fueron realizados en las instalaciones de Israel Aircraft Industries en el aeropuerto Ben Gurion en Tel Aviv. Paralelamente, durante el mismo mes se alquiló un Boeing 707, identificado como N795PA, que a partir de Julio de 1977 fue identificado como N795RN. La aeronave operó hasta al menos octubre de 1977,  dado que la totalidad de la flota 720 había sido enviada a Israel, para realizarles una revisión general. Ecuatoriana desarrolló sus rutas internacionales desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, New York, Nassau (Bahamas), México, Panamá, Bogotá, Cali, Lima, Santiago y Buenos Aires. El 2 de julio de l977 oficialmente abrió la ruta Quito – Guayaquil – Lima – Santiago de Chile – Buenos Aires, con dos frecuencias semanales.

En abril de 1978 se incorporó a Ecuatoriana el Boeing 707 HC-BFC luciendo un nuevo y atractivo esquema denominado “Pájaro del Sol”. La aeronave fue incorporada mediante leasing a la firma ATASCO, realizando su primer servicio a Miami el 17 de abril de 1978. En mayo de 1979 se sumó a la flota un  nuevo Boeing 707, el HC-BGP, que de inmediato fue puesta en servicio en la ruta a Miami. El mismo contemplaba un fuselaje enteramente en dorado, con una línea de seis colores desde el sector inmediatamente anterior a las alas de la aeronave que se proyectaba hasta el timón. El esquema además contenía los títulos en azul “Ecuatoriana Jet Cargo” con el logo de la compañía y un distintivo de una mano conteniendo un paquete. El esquema implementado, sería el que desde ese momento adoptaría la flota de la empresa. Con la sencilla diferencia que en las aeronaves de pasajeros predominaría el blanco sobre el fuselaje, en vez del dorado. El 18 de febrero de 1981 llegaría el último 707 que Ecuatoriana utilizaría, el HC-BHY. Este aparato ya no recibiría la primera zaga de pinturas artísticas sobre su fuselaje.

Las aeronaves estaban bautizadas con nombres de las provincias o regiones más representativas del Ecuador. Pero además es de estos nombres, sumado al particular estilo del esquema sobre el fuselaje, y la matricula, los Boeing poseían una matrícula paralela militar que su mayoría coincidían con el número de construcción de la aeronave o al menos con parte de él, como es tradición en las aeronaves de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

Bajo el control del gobierno, la línea aérea vio mermados el número de pasajeros y el flujo de ingresos que fueron generalmente superados por los aumentos de los costos.  Debido a eso,  la aerolínea fue rentable únicamente en cortos periodos en los años setenta y ochenta.

Entrados los años 80, los Boeing fueron provistos de equipos silenciadores (Hush Kits), para poder seguir operando en los Estados Unidos, de acuerdo a las normas de reducción de ruido impuestas.  No obstante, el grueso de la flota ya demostraba signos de desgaste y de no brindar los resultados deseados de economía en la operación. En septiembre de 1983 arribó al país el primer avión de cabina ancha de la empresa, un McDonnell Douglas DC-10, alquilado a Swissair. En Octubre 1991, Ecuatoriana adquirió en leasing un par de Airbus A310 para complementar al solitario DC-10.

En 1992, el último año de operación plena de la compañía, la empresa llegó  a transportar 250 mil pasajeros, pero al mismo tiempo experimentó  un incremento agudo de sus costos de operación y tuvo una perdida de $ 20 millones de dólares.

Como parte del esfuerzo general de reducir la participación del gobierno en el sector privado, la administración del Presidente Sixto Duran Ballén suspendió los subsidios a la empresa en septiembre de 1992 y subsecuentemente, las operaciones fueron suspendidas un año después, en septiembre de 1993.  Se inicia entonces el proceso de privatización de la empresa.

Autor: Jaime Escobar Corradine
Historiador Aeronáutico
Academia Colombiana de Historia Aérea


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