Historia de la Aviación Comercial en Ecuador – Segunda Parte

DC-4 de Panagra en Guayaquil
DC-4 de Panagra en Guayaquil
Segunda Parte

La Época de la Post Guerra

Las facilidades para la adquisición de los aviones de transporte sobrantes de guerra y la aceptación por parte del público en general como nueva alternativa de transporte, llevó a desarrollar la industria de la aviación comercial en el Ecuador,  pero dentro de una total anarquía y falta de control gubernamental. Esta situación era generalizada en la mayoría de los países de la América Latina de post–guerra que no estaban preparadas para recibir y reglamentar la creciente industria. A mediados de los años cuarenta surgieron muchas compañías de pasajeros y carga con magníficos aviones y jóvenes pilotos recién egresados de las diferentes escuelas y de la Fuerza Aérea Ecuatoriana y empresarios privados que apoyaron esta novedosa actividad.

TACA de Colombia solicitó a las autoridades aeronáuticas del país su primera ruta internacional a Quito, servicio que se programaría como una extensión de la ruta domestica desde Bogotá a Cali e Ipiales. El vuelo inaugural se llevó a cabo el 5 de noviembre de 1945 cuando el avión Lockheed Lodestar al mando del Capitán Rafael Torres y el copiloto “Chico” Willinger, inició  su vuelo. El avión  despegó  del aeropuerto de Serrezuela en las afueras de Bogotá,  a las 7 de la mañana, llevando 17 pasajeros entre periodistas e invitados especiales. Viajaban también el gerente de la empresa, Alirio Gómez Picón, y los hermanos Hernando y Álvaro López Holguín, socios fundadores de TACA de Colombia e hijos del ex-presidente colombiano Alfonso López Pumarejo.

Al mes de que TACA de Colombia hubiera obtenido la autorización, para su primer servicio internacional,  Avianca recibió el permiso similar para operar en la misma ruta. Avianca había iniciado después de la guerra,  operaciones internacionales a Venezuela, Panamá, Jamaica,  Estados Unidos y ahora iniciaba operaciones también al Ecuador.

El 29 de julio de 1946, TACA de Colombia efectuó un vuelo experimental en la ruta hasta la ciudad de Lima, efectuando  escalas adicionales en Guayaquil y la ciudad costera de Chiclayo en el Perú. El estudio de la ruta estuvo a cargo del Capitán Rafael Torres y de Enrique Concha Venegas, quien había hecho el trayecto años antes en un pequeño monoplano Junkers W-34. El servicio regular en esta ruta, se inauguró  el 6 de septiembre de 1946 y nuevamente le correspondió al Capitán Torres el vuelo inaugural hasta la capital el Perú.

Mas adelante, la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos, la CAA autorizó a la aerolínea privada Braniff Airways para operar rutas a Suramérica para competir directamente con PANAGRA.  En mayo de 1946 se le autorizó la ruta desde Dallas a Houston, La Habana, Ciudad de Panamá, Guayaquil, Lima, La Paz, Asunción y Buenos Aires.  Los servicios se iniciaron el 4 de junio de 1948 hasta Panamá.  Dos semanas después empezaron los vuelos a Guayaquil y Lima. Solo en febrero de 1949 se extendieron los servicios a La Paz, Asunción y Buenos Aires. Para ese servicio se utilizaron aviones tetramotor Douglas DC-4.  PANAGRA también ya comenzaba a utilizar los DC-4 en sus rutas en la región y posteriormente los equipos presurizados Douglas DC-6B.

DC-3 de Avianca similar al utilizado en el Ecuador
DC-3 de Avianca similar al utilizado en el Ecuador

Para 1948,  Avianca fue autorizada por el gobierno ecuatoriano para operar en las rutas domesticas desde Quito a Guayaquil, Manta y Cuenca con aviones Douglas DC-3. Posteriormente se autorizó la operación a Esmeraldas y Loja,  dentro del  contrato similar al que en su momento habían firmado las autoridades ecuatorianas con la SCADTA y más tarde con PANAGRA.  El contrato con Avianca estuvo vigente hasta 1951.

Con estas notas es importante resaltar que la privilegiada situación geográfica del Ecuador, siempre ha sido tenida en cuenta por las grandes empresas internacionales para mantener operaciones en los dos aeropuertos más importantes del país, facilitando la conectividad aérea hacia el norte y sur del continente.

Mientras tanto, en el ámbito doméstico se creó jurídicamente el 6 de mayo de 1946 la empresa Aerovias Nacionales del Ecuador ANDESA, e inició  servicios regulares de pasajeros y carga entre Quito y Guayaquil con tres aeronaves Curtiss C-46 y un Grumman Duck. Es interesante el dato publicado por el diario “El Comercio” de esa fecha, informando que como gran proeza, el Presidente de la República, Velasco Ibarra en el vuelo inaugural “tomó control de la nave por un momento, guiado por el piloto”.  Mas tarde se adquirieron dos aviones monomotores Noorduyn Norseman los cuales fueron puestos al servicio de la Shell Oil Company para llevar abastecimientos a los campamentos de exploración en la zona oriental del país. Estos yacimientos petrolíferos llegaron a dar resultado y efectivamente cambiaron el futuro económico del país. Desafortunadamente para ANDESA, el contrato con la Shell expiró  el 24 de Abril de 1947 y no fue renovado. A raíz de esta situación se decidió suspender todas las operaciones y sus activos fueron vendidos en su totalidad el 11 de Febrero de 1948.

Porta Tiquetes  AREA Ecuador
Porta Tiquetes AREA Ecuador

Por el año de 1947 entró en el escenario aeronáutico ecuatoriano la empresa Aerotransporte Ecuatoriano C.A.  ATECA,  con sede en Guayaquil.  Este grupo de siete socios, ciudadanos ecuatorianos llegaron a operar una importante flota de dos aviones DC-3, ocho aviones canadienses Stinson 108 y dos pequeñas aeronaves  Piper. Al mismo tiempo se creaba la Transandina Ecuatoriana con un DC-3 y un Curtiss C-46 duplicando los servicios de ATECA.  En 1949 se pusieron de acuerdo los accionistas de las dos compañías para fusionarse y crear  Aerovías Ecuatorianas C.A. AREA y buscar nuevos horizontes; la compañía quedaba  al mando del Capitán Luis Arias y empezaba la consolidación como la más importante empresa en el  mercado ecuatoriano.

La compañía Transportes Aéreos Orientales TAO,  fue creada en 1949 para volar entre Quito y Cuenca y las regiones del oriente ecuatoriano para suplir las necesidades de los insipientes campos petroleros y la Provincia de Esmeraldas.  Operaba el  famoso trimotor Junkers 52/3M “Azuay”, que había pertenecido a la desparecida SEDTA y que fue adquirido posteriormente por la FAE.

A mediados de 1951, inició operaciones internacionales Aerovías Ecuatorianas C.A. AREA con un servicio semanal internacional a la ciudad de Miami con escala en Panamá, utilizando un avión Boeing 307 Stratoliner, el HC-SJC. Posteriormente el gobierno ecuatoriano le adjudicó la explotación de las rutas domesticas y los permisos de cabotaje de Avianca fueron transferidos a AREA. El gobierno ecuatoriano otorgó  a la empresa un préstamo a corto plazo de un millón de dólares para establecer servicios nacionales y con aviones Douglas DC-3,  se iniciaron vuelos a Quito, Cuenca,  Manta, Loja y Esmeraldas.

Boeing 307 de AREA Ecuador (Autor desconocido)
Boeing 307 de AREA Ecuador (Autor desconocido

El 7 de abril de 1958 un avión DC-3 de la compañia AREA salió de Guayaquil a las 8:00 a.m. al mando del  Capitán Bolívar Izquierdo y 32 pasajeros con destino a la ciudad de Quito. Cuando sobrevolaba Quevedo y se disponía a cruzar la cordillera Occidental, se estrelló  en las estribaciones de La Chala, cordillera de Chugchillan, a mas de dos mil metros de altura, cerca de la población de Sigchos, con la perdida de la totalidad de sus ocupantes.

Solo un día después, el 8 de abril, despegaba el “Azuay” de TAO del aeropuerto de Quito, cuando uno de sus motores dejó de funcionar y en el amplio viraje para retornar a la pista, perdió un segundo motor.  Su piloto, Christoph Drexel, intentó  un aterrizaje de emergencia sobre un sembrado de maíz en la zona de Cotocollao y la aeronave se partió aparatosamente en dos partes, lo que ocasionó la muerte de dos de los doce ocupantes.

Estos dos accidentes marcaron una huella de tragedia en la historia de la aviación ecuatoriana y se recuerda como “la semana que no se debió volar.

AREA adquirió posteriormente un avión turbohélice Fairchild F-27, nuevo de fábrica de última tecnología y que se adaptaba bastante a las necesidades de entonces. Desafortunadamente, ocurrió otro desastroso accidente cuando la aeronave colisionó  contra el cerro Atacaso, cuando cumplía un vuelo de itinerario entre Guayaquil y Quito el 7 de septiembre de 1960. Perecieron todos los ocupantes. Este grave accidente conmocionó  a la opinión pública y al Gobierno de entonces, y se optó  por suspender el permiso de operación  a la compañía.

Folleto Ecuatoriana de Aviacion
Folleto Ecuatoriana de Aviación

El 1 de febrero de 1957  se creó  la Compañía Ecuatoriana de Aviación CEA, formada por un grupo de inversionistas ecuatorianos hasta el 81 por ciento de las acciones y la participación del empresario norteamericano Elly Heckscher con el 19 por ciento restante.  El real inversionista detrás de esta operación era el empresario Clarence N. Sheldon, quien quería establecer una red de líneas aéreas internacionales en Centro y Sudamérica que compitieran con la poderosa PANAGRA y la Braniff International, que también se consolidaba en las rutas en América Latina.  C.N. Sheldon había fundado la TAN Airlines en Honduras, al igual que la CINTA en Chile y la APSA en el Perú.  Así, los pasajeros podían volar desde Estados Unidos con precios más económicos a la mayoría de los países de Suramérica, intercambiando líneas aéreas en la ruta Santiago-Lima-Guayaquil-Quito-Cali-Panamá-Miami. Ya para los años sesenta CEA se identificaba como Ecuatoriana de Aviación y contaba con varias unidades Douglas DC-6, equipadas con radar y cabina presurizada y operaba desde Lima  a Guayaquil, Quito, Cali,  Panamá y Miami.

En junio de 1958 se constituyó  la nueva empresa aérea denominada Línea Internacional Aérea LIA, en donde el Capitán Everett E. Jones contaba con el 20 % de las acciones.  Sorpresivamente, LIA  fue designada como aerolínea de bandera y también podría explotar los servicios internacionales desde el Ecuador.   Inicialmente operó  entre Guayaquil y Galápagos con aviones Curtiss C-46.  Posteriormente adquirió un avión gigantesco Boeing 377 Stratocruiser de dos pisos que había pertenecido a la Pan American Airways y lo puso al servicio de la principal ruta del país, entre Quito y Guayaquil, causando gran curiosidad entre los usuarios nacionales. El avión llevaba dos matriculas simultáneamente (HC-AFS y HC-AGA) y se conoce que operó  varios vuelos internacionales a Panamá y Miami. Sin embargo, la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos le negó la autorización de los vuelos regulares a ese país, y se conoce también que el capitán Everett había tenido problemas judiciales en Venezuela, donde era vice-presidente de la aerolínea RANSA. El Stratocruiser, fue abandonado en la Base Aérea Simón Bolívar en Guayaquil en 1963 y la aerolínea dejó de operar por ese entonces.

Fue a partir del 13 de marzo de 1958, uno de los dos vuelos semanales de Air France que llegaban desde Paris, Lisboa, Santa María (Azores), Fort de France,  Caracas y Bogotá continuara hasta Quito y luego a Lima. La decisión de Air France de cubrir esta ruta de mas de 10.000 kilómetros que se conoció como la “Ruta de la Empresa y los Empresarios” obedeció al creciente interés y a la labor de numerosas compañías francesas que se desarrollaban en esta región de América del Sur. Se utilizaba para estos servicios el modernísimo Lockheed Super Constellation con capacidad para 60 pasajeros en configuración de lujo.

Douglas DC-4 HC-AHJ de AREA en México en 1965 (Autor desconoicido)
Douglas DC-4 HC-AHJ de AREA en México en 1965 (Autor desconoicido)

AREA adquirió un Douglas DC-4 de Northwest Airlines en 1961 para asumir  nuevamente los vuelos internacionales y consiguió la autorización del gobierno para reiniciar operaciones.  Más adelante,  AREA adquirió en junio de 1964 tres aviones Douglas DC-7B de Continental Airlines para ponerle la competencia a Ecuatoriana de Aviación y retomó  el servicio a Miami vía Bogotá y Panamá, además de anunciar un plan de expansión a nivel internacional y Europa con la adquisición de equipos jet.

La Línea Aérea Militar 

El Capitán Luis Ortega Jaramillo presentó  como tesis de grado para ascender a  Mayor el estudio el estudio para crear una línea aérea militar.  El Teniente Coronel Guillermo Freile Posso, Comandante General de la Fuerza Aérea Ecuatoriana  autorizó y delegó  el proyecto al Alto Mando para organizar una empresa estatal de transporte aéreo, como una entidad del sector público y adscrita a la Fuerza Aérea Ecuatoriana, con autonomía administrativa y financiera. El mismo Coronel Freile Posso, ya como miembro de la Junta Militar de Gobierno  apoyo el proyecto y fue así como el 17 de diciembre de 1962 se creó  mediante decreto una división de transporte de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, la que se denomino como Transporte Aéreo Militar Ecuatoriano TAME.  Se iniciaron las operaciones con dos aviones Douglas C-47, los cuales fueron acondicionados para el transporte de pasajeros y comenzaron a volar desde Quito a Tulcán, Esmeraldas, Manta, Latacunga, Ambato, Riobamba, Cuenca, Loja, Machala y Guayaquil, para incluir en breve servicios a las más remotas comunidades en las provincias orientales como Pastaza, Sucua y Tena.

Para comienzos de 1963 se terminó  de construir la Base Aérea de Baltra en las islas Galápagos y fue para el 6 de junio de ese mismo año que TAME inauguró  sus servicios regulares a las islas con el beneplácito de la comunidad.

En septiembre de 1964 y en marzo de 1965 llegaron los primeros dos tetramotores Douglas DC-6B, equipados con radar los cuales fueron utilizados en las rutas de mayor demanda al interior del país. En los años siguientes  tanto TAME como la FAE contarían con un total de seis unidades de estos fuertes y confiables aviones de transportes. 

Autor: Jaime Escobar Corradine
Historiador Aeronáutico
Academia Colombiana de Historia Aérea

 

6 comentarios sobre “Historia de la Aviación Comercial en Ecuador – Segunda Parte

  • el 29 octubre, 2015 a las 21:34
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    me gusta, muy interesante

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  • el 2 diciembre, 2015 a las 11:03
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    Hola

    amigos, queria saber si un avion de la linea aerea BOAC COMET 4 se estrello en el oriente ecuatoriano en 1962 escribanme ,gracias.

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    • el 22 diciembre, 2015 a las 19:49
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      Estimado Raul, existen algunas aeronaves estrelladas en el Oriente y si haber dejado mayor rastro, al respecto hay un libro que se llama “lágrimas e aluminio” escrito por el Capt. Diego León de shell Mera y con él es posible coordinar alguna información adicional.

      Luis Armas

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  • el 21 abril, 2016 a las 0:00
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    Quería preguntarles si saben hasta que año operó TAO en el país? además de El Coca, de que otras ciudades del oriente operaba?
    muchas gracias

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  • el 8 mayo, 2016 a las 18:44
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    Hola saludos, una pregunta ICARO sigue operando en Ecuador? si no es así porque?

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